Návštěvníci veletrhu užitkových automobilů v Hannoveru se ocitli v dimenzi vodíkových a elektrických pohonů a v záplavě nových značek. Přesto respektované ocenění Truck of the Year obdržel nizozemský DAF za svou novou řadu vozidel s klasickým dieselovým pohonem.
MARTIN FELIX
šéfredaktor Transport magazínu
Jaká je realita a blízká budoucnost nákladních vozidel s alternativními pohony?
Provoz užitkových nákladních vozidel se oproti soukromému provozování osobních aut zásadně liší. Především musí být ekonomicky rentabilní. Vozový park majitele dopravní firmy musí tedy vydělávat. Níže se zaměříme na nejběžnější kategorie nákladních vozidel.
Bateriová vozidla a zvýšené náklady provozu
Bateriová nákladní vozidla pro rozvážky mají již k dispozici téměř všichni výrobci. Jejich jízdní dosah je okolo 200 kilometrů, cena 3,5 až 4krát vyšší než u srovnatelného vozu s dieselovým pohonem. Délka nabíjení závisí na výkonu nabíječky a většinou probíhá přes noc ve firmě. Je tedy zřejmé, že jejich využitelnost je omezená, plní specifické úkoly a vyžadují pečlivé plánování. Náklady na provoz jsou kvůli turbulentním cenám elektrické energie těžko odhadnutelné, vzhledem k pořizovací ceně vozidla ale budou nepochybně podstatně vyšší.
Nedostatečná infrastruktura pro vodíková vozidla
V Evropě jsou již v provozu i vodíková nákladní vozidla, kde vodík v palivovém článku auta reaguje s kyslíkem, a vzniklá energie se pak přemění na elektřinu, která pohání elektromotor. Jejich dojezd je přibližně 400 km, cena 5 až 6krát vyšší oproti dieselu. Hlavním limitem je nedostatečná čerpací infrastruktura. V České republice je zatím pouze jediná vodíková plnící stanice, do konce roku ale přibydou další dvě. Výhled do konce roku 2030 je pak vybudování 80 stanic.
Limity sériové výroby, infrastruktury i vlastností vozu
Bateriová nákladní vozidla pro dálkovou přepravu jsou převážně ve fázi prototypů. Znamená to, že takřka nepřetržitý provoz dvoučlenné osádky bude nemožný. Dojezd 500 km by zhruba zapadal do schématu povinných dob řízení a odpočinku, ovšem za předpokladu, že by veškerá dálniční parkoviště byla vybavena vysokovýkonnými dobíjecími stanicemi. Představa vyhovujícího množství parkovišť s nabíječkami je ale dost iluzorní. Technologie založené na vodíku vypadají v tomto ohledu perspektivněji, zatím nejsou ovšem v prodeji žádná vozidla. Tahače na CNG a LNG
Současná plynová krize poněkud upozadila tahače pro dálkovou dopravu spalující CNG a LNG. Ty jsou již běžně provozovány, jejich provozní vlastnosti jsou srovnatelné s naftovými motory, cena je vyšší, ale ne v řádech. Dopad na životní prostředí je pozitivní. Bohužel kvůli cenám zemního plynu je v současné době jejich byznys model v troskách.
Jak snížit uhlíkové emise?
Nicméně zůstává ještě mnoho dalších možností, jak uhlíkové emise nákladních vozidel snížit. Technologie klasických dieselových vozidel se stále zdokonaluje, jejich spotřeba za posledních 20 let klesla z 35 l/100 km o 10 litrů na 25 l/100 km. Až 35% snížení emisí CO2 by umožnilo vyšší nasazení tzv. Eco-trucků, což jsou 25metrové soupravy. Dva Eco-trucky dokáží odvézt stejné množství zboží jako tři, dnes standardně používané, 18metrové soupravy. V neposlední řadě lze o 10 % snížit spotřebu paliva, a tím i emise CO2, prostým školením řidičů o ekonomické jízdě. Čas, kdy se mezinárodní kamionová doprava bude stydět za dieselové motory, tedy rozhodně ještě nepřišel.
